図2 横向姿勢におけるパルスマグ溶接での溶接ビード断面マクロ
（普通鋼板：2.9mm、横向重ねすみ肉、250A-25V-100cm/min）


図3 YM-24Tのパルスマグ溶接における溶接ビード外観と断面マクロ

図4 YM-22Zの溶接姿勢と気孔発生の関係および溶接速度と気孔発生の関係


図5 亜鉛めっき鋼板のパルスマグ溶接におけるビード外観


図6 YM-22Zのパルスマグ溶接でのスパッタ発生量

●2.3 ロアアーム、アクスルビーム、アクスルハウジング
ロアアーム、アクスルビームおよびアクスルハウジングなどの足回り部品の課題は、ハイテン化などによる架橋性、溶込み安定化です。

ロアアーム、アクスルビームは、YM-24TやYM-28S×パルスマグ溶接では、溶込みが良好なため、適用されています。
アクスルハウジングは下向姿勢での高電流溶接が行われています。YM-24S×パスルマグ溶接は幅広で、フラットな溶接ビード形状（図7）が得られるため、採用されています。またYM-26×炭酸ガスアーク溶接も適用されています。

図7 YM-24Sの断面マクロ
（板厚：4.2 mm、突合、260A-29V-120cm/min）

●2.4 ホイール、トルクコンバータ
ホイールとトルクコンバータの用途は全く異なりますが、円周溶接を行うことや、溶接に対する要求品質は類似しています。

ホイールの溶接は低スパッタ化、ビード外観、リム内の溶接では耐リーク性が課題です。そのため、高品質なパルスマグ溶接が主流となっています。ホイールは自動車走行時、回転と路面の凹凸の影響を受け、複雑な振動が加わるため、疲労破壊のリスクが高いです。対策として、ビード形状改善による応力集中の緩和と、低温変態溶接材料SM-10Nによる圧縮残留応力の付加が挙げられます。

トルクコンバータは、オイル漏れ防止のため、耐リーク性が課題で、安定したパルスマグ溶接、炭酸ガスアーク溶接が行われています。

●2.5 インパネフレーム、シートフレーム、ボディなど
インパネフレーム、シートフレームは、自動車部品の中でも、特に薄鋼板が使用されており、溶落ち低減によるビード外観の向上、スパッタ低減が課題です。そこで、短絡（ショートアーク）溶接が採用され、YM-28、YM-25などが使用されています。

また、シートフレーム、ボディの溶接にCMT溶接法がYM-28、YM-24Tの0.9～1.2Φとの組合せで使用されています。一方、プラズマアーク溶接もボディのテーラードブランク溶接を中心に多種多様の部品に適用されています（図8・9）

図8 プラズマアーク溶接でのテーラードブランク溶接部品の溶接試験体


図9 プラズマアーク溶接でのテーラードブランク溶接の断面マクロ

図10 フェライト系ステンレス鋼の溶接ビード外観および断面マクロ
（パルスミグ溶接、120A-22V-80cm/min）

図11 フェライト系ステンレス鋼溶接試験体の塩水噴霧試験結果
（JIS Z2371 試験温度：35℃）